移动通信网 赵哲超
10月23日，在2026世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士李克强披露了一组关键数据：加入“车路云一体化”一致行动的中外企业已从15家扩展至22家，参与量产开发测试的车型达到21款。这一数字较此前扩容近五成，标志着这一面向高阶自动驾驶的全局性技术路线正从概念验证、小范围试点，走向产业链协同与规模化量产的关键转折期。入局企业阵容兼具广度与代表性：中国一汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪、小米、蔚来等自主车企悉数在列，丰田等外资车企也参与其中；联合开发测试车型覆盖一汽天工07、比亚迪汉、小米YU7、丰田荣放RAV4等市场关注度极高的产品。李克强在会上明确表态：“车路云一体化并不是与单车智能对立的技术路线，而是单车智能进一步发展的技术演进方向。”这一表述消解了“车路协同取代单车智能”的伪命题，将其定位为单车智能的增强器与安全冗余层。与此同时，“车路云一体化”产业链初步形成，上下游商业签约已逐步启动，产业正试图以签约方式锁定需求、分摊风险、加速验证。
【关键数据】
[1] 加入“车路云一体化”一致行动的企业22家（由15家扩展）
[2] 参与量产开发测试活动的车型21款
[3] 智能化路侧基础设施覆盖道路里程约3.2万公里（截至2026年7月）
[4] 上下游合作企业14组、共26家（整车企业11家、城市车网公司8家、零部件供应商7家）
[5] 2027年车机与智驾系统深度结合功能上车
从技术原理看，“车路云一体化”的核心理念是将车辆、路侧基础设施和云端平台作为一个整体系统协同运行：路侧感知设备弥补单车视野盲区，云端平台提供全局交通态势、高精度地图与协同规划信息，车辆结合自身感知与云端/路侧信息做出最优决策。这种“上帝视角”的协同模式，被视为突破单车智能局限的可行路径。单车智能面临三大天花板——感知盲区、长尾场景处理能力不足、单车算力成本高昂。尤其在复杂城市路况、恶劣天气、遮挡严重等场景下，单纯依赖车载传感器难以实现安全可靠的自动驾驶；而随着自动驾驶等级提升，corner case呈指数级增长，仅靠车端传感器和算力堆料，成本与安全边际已现瓶颈。路侧端的激光雷达、毫米波雷达、摄像头、C-V2X通信模组、边缘计算单元与高精度定位终端构成硬件底座，通过超视距感知与全局决策信息，以更经济的方式提升自动驾驶安全性。22家车企的集体入局，本质上是产业界在数据接口、通信协议、信息安全、测试评价等跨行业标准层面的一次集体“投票”。
产业链层面，李克强披露的数据显示，截至目前“车路云一体化”上下游合作企业已达14组、共26家，其中整车企业11家、城市车网公司8家、网联新型零部件供应商7家，涉及北京、上海、重庆等核心城市。从结构看，产业链可分三个层次：上游为网联新型零部件供应商，提供路侧感知设备、通信模组、边缘计算单元等关键硬件，直接决定路侧基础设施的感知精度和通信可靠性；中游为整车企业和城市车网公司，前者负责将车载单元（OBU）、人机交互界面、智驾系统与车路云服务打通，后者承担特定区域内路侧设施建设运营与云控平台搭建，多由地方国资牵头；下游为城市道路、高速公路、示范区等落地场景。从竞争格局看，“中外车企同场”打破了各自为战的碎片化态势——若每家车企单独推进，路侧基础设施和云端平台将无法与车辆形成有效协同，只有统一行动才能形成可复制、可推广的产业化体系。相较于此前业内担忧的“路等车、车等路”鸡生蛋困境，26家企业、14组合作的商业签约落地，意味着供需两端开始以合同方式互相锁定。
基础设施部署是衡量产业从合同文本走向实际运行的关键指标。截至2026年7月，智能化路侧基础设施覆盖道路里程已达3.2万公里，智能网联路口规模持续扩大。这并非实验室数据，而是基础设施进入规模化铺设阶段的直接证据。每一公里路侧基础设施都涉及光缆、边缘节点、RSU（路侧单元）部署，以及与5G/C-V2X网络的融合，由此带来的数据量级、通信负载和云控算力需求，对通信行业构成新的增长空间。进入四季度，各地项目招标和建设信息明显加密：10月20日，海南省澄迈县“车路云一体化”项目（设计）中标结果公示；北京市“双智”城市4.0阶段建设项目（东城区、西城区）也已启动监理招标。从成本结构看，路侧投资回报仍需依赖车端渗透率提升，而基于车路云的数据服务订阅、保险风控、交通管理增值服务，被寄望成为路侧基础设施投资回报的来源。随着更多城市进入建设周期，跨区域互联互通的现实需求将浮现——路侧设施标准统一、云控平台数据互通、车辆跨域服务连续，跨城连片被视为产业链真正成熟的试金石。
商业化时间表已经明确。预计今年内，量产功能将通过主机厂车机APP/API、“官方APP商城/货架”、车机驾驶交互界面等实现上车；2027年，车机与智驾系统深度结合的功能上车也将完成。这意味着车企投入将快速转化为用户可感知的实际功能，而非停留在实验室和测试场。落地场景上，红绿灯信息推送、盲区预警、绿波通行等功能将率先建立用户心智；2027年车机与智驾系统深度结合后，车路云将从“信息辅助”升级为“驾驶干预”，届时商业模式将发生质变。数据侧，高质量路侧数据与车端数据的融合不仅服务于自动驾驶本身，还可反哺交通拥堵治理、城市安全、碳排放监测等智慧城市应用。李克强在会上提出四个推进方向：坚持协同发展路线、扩大协同开发与测试规模、强化城市高质量数据建设与运维、拓展高速公路车企协同开发行动实现跨城连片。这四个方向勾勒出量产上车、基础设施、数据运营的三角闭环：量产上车是商业化的出口，基础设施是长期运营的基础，数据则是核心资产——谁能更早建立数据采集-清洗-标注-价值化的一体化能力，谁就能在下一阶段竞争中占据有利位置。
对通信行业而言，“车路云一体化”是不可忽视的战略级赛道。C-V2X作为车路云之间信息交互的基础管道，需要与5G网络形成协同覆盖；路侧基础设施的海量节点要求低时延、高可靠、大带宽的通信支撑；云控平台则依赖算力网络和边缘云的能力下沉。中国在C-V2X标准、频谱和政策上具备先发优势，从22家车企的一致行动可以看出，这种优势正从标准制定转化为产业落地。通信运营商、设备商、模组厂商、云服务商都将在这条产业链上找到新的增长极。不过，从产业链初成到大规模商业化之间，仍需跨越商业模型验证、跨域标准统一、数据安全治理等多道门槛：3.2万公里路侧覆盖要扩展至高速公路、城市道路的连续覆盖，建设运营单位仍需探索可持续的投融资模式；21款测试车型要转化为规模化量产，还需统一跨域服务标准与数据治理规则。但产业共识已经达成——22家车企的联合署名、3.2万公里的路侧基础设施、首批商业签约与明确的上车时间表，共同构成了这一技术路线从蓝图走向现实的基本盘。
