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情况已上报国务院 业内专业人士称信号故障只能算是事故诱因
本报记者 王潇雨 北京报道
2011年9月15日，在一个多月以前，是被无数人等待的日子。7·23甬温线特别重大铁路交通事故(下称7·23事故)事发后，国务院调查组副组长、国家安全监管总局副局长王德学曾向外界承诺在9月15日前形成事故书面调查报告，并承诺争取在9月中旬向外界公布最后的调查结果。
然而事故至今近两个月后，事故调查组尚没有做出相应的公开表态。据《华夏时报》从调查组一人士处了解到，事故的大部分调查工作已完成，相关情况已上报国务院。在等待动车追尾事件真相的过程中，业内专业人士向记者发出感慨：“多个环节出问题的根源在于管理失责。”但事故真相究竟是什么，调查报告何时公布、能否解开疑问，仍是社会关注的焦点。
“结果和责任认定
不属调查组工作范围”
9月15日，事故调查组并未对此前承诺做出公开表态，引发外界猜测，也引发了“真相无解”的说法。
当天，针对动车事故调查组书面报道的追问，国家安监总局政法司新闻宣传处一名工作人员向相关媒体表示，动车事故书面调查报告尚未形成。
而一位“7·23动车事故”调查组人士在接受本报记者采访时称：“完成了对事故的大部分调查工作，并已经将掌握的情况上报给国务院，公布报告的权限并不在调查组手里。”
事故发生后，国务院于7月28日公布了事故调查组成立的消息，并于当日在温州举行了第一次全体会议，调查组负责人在会上表示，调查结果争取在9月中旬公布。
8月上旬，国务院又对调查组人员进行了调整，几位铁道部官员不再参与事故调查工作。
对于外界的质疑，前述调查组人士对本报记者表示：“调查组一直在十分尽责地完成自己分内的工作，但调查组所做的只是调查和论证工作，最终结果和责任的界定并不在工作范围之内，所以此事件并非如外界描述一般‘不了了之’，但可能存在信息沟通环节上的考虑不周。”
7·23动车追尾事件的真相究竟是什么，一直备受社会关注，其中一个细节是，此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7·23事故的初步分析结果：由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
而根据相关媒体与事故调查组人士接触后披露出的零散信息看来，雷击以及信号系统自身存在的问题基本得到认定，但铁道部以及地方铁路局在管理上是否存在失责以及责任的界定等问题，仍然需要相关部门给予一个明确的回应。
“根源在于管理失责”
“完全不会出问题的信号系统是不存在的，问题在于出事故的概率有多大，”一位从事铁路信号工程研究的专业人士对本报记者表示，“一方面功能完备的系统有助于降低管理的难度和强度，另一方面，良好的管理机制也是对系统更好的补充，两方面因素形成合力能最大限度地确保安全以及稳定。”
此前，在事故调查组还未公布最终调查结果时，北京全路通信信号研究设计院有限公司以及中国北车股份有限公司便率先走向前台，分别通过公开致歉以及分批次召回车辆的方式表现出担当的姿态。
“目前看来，信号设备的确是此次事故发生的一个重要原因，但从运行机制上来说，调度部门应该对信号故障发生有应对预案，并及时作出相应的对策，”前述人士表示，“但预案并没有发挥作用，所以从某种程度上来看，信号故障只能算是事故的诱因，而问题的关键还是运行机制存在很大问题。以往铁道信号部门总是在想尽办法减少事故后绿灯放行的概率，但已经做到尽头了，已经不能再进一步减小出绿灯概率了，因为受电路限制。”
“如果调度足够专业，那么即使信号机出现故障，事故也是完全可以避免的。”一位铁路系统资深人士此前在接受本报记者采访时，曾提出这样的观点。
而根据此前的媒体报道，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室有关专家也认为，根据他们的模拟实验以及目前掌握的信息看，事故可能是信号和调度两方面原因所致。
“任何事故都是如此，看似偶然，其实必然。”前述从事铁路信号工程研究的专业人士对本报记者表示，“某一个环节出问题不一定造成事故，但要是多个环节都存在问题，恰好又在某个时间点上共同作用，事故就不可避免了。”而“多个环节出问题的根源在于管理失责，硬件上不能保障系统完全不出问题，何况软件呢？这不符合客观规律”。
“之前每次出现问题都兴师动众开会教育职工确保安全，没有找到问题的要害，只是通过这种运动式、口号式的全员动员来保障安全，根本就不现实，结果就是造成铁路职工全员紧张，而在保障准点率的压力之下，出现故障要求最短时间内解决，这些因素都增加了犯错误的几率，”一位铁道部某地方局的人士对本报记者表示，“保障安全是必要的，但要有好的措施来保障实施，而不是通过喊口号，或者要求职工给出安全承诺这种很空洞的方式。”
车体掩埋藏隐情？
在公众将关注的焦点转移到事故责任认定及公布的问题之上时，事故发生善后处理中车体被就地掩埋的问题渐渐不再被提起。前任铁道部新闻发言人王勇平在事故发生后的新闻发布会上回应记者关于掩埋车体问题时曾表示：“因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其它的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。”
然而某从事轨道交通信号系统设计制造企业的人士在近期与本报记者交流时对此提出异议，该人士表示：“车体就地拆解并掩埋处理之后，车辆问题在事故中起到怎样的作用便很难查明。而按照国际上关于铁路合作的相关组织规定，如果火车出现事故，相关方可提请进行机车安全性能鉴定。”并称，“如果最终鉴定结果显示机车安全性能不达标，那么事故责任方将面临数额惊人的赔偿，”并且“根据规定如果使用不符合安全标准的交通工具导致人员伤亡，国际组织有权对事故方以及国家进行问责，如此一来涉及到的不仅仅是赔偿，更对该国铁路建设以及现有铁路的运营带来巨大的连带影响”。
此类事件并非没有国际先例。1998年6月3日德国高速列车ICE出轨并撞上陆桥导致101人死亡。事故发生后3天，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280km降至160km，随后德铁DB更换了被认为是事故原因的此型号火车的全部车轮。死伤者获得德铁共计4300万马克赔偿(按照当年汇率粗略估算，赔偿约2亿人民币)。另外，2008年造成25人丧生的洛杉矶列车相撞事故赔偿金总额高达两亿美元，创下美国列车事故最高赔偿纪录。
目前，国际上最权威的铁路国际组织是国际铁路联盟，该联盟是根据1922年12月在热那亚举行的国际经济会议的建议成立于巴黎，在60多个国家和地区有成员。目的是为了国际交通利益，对铁路发展、铁路建造条件加以提高，实现标准化。中国于去年底与国际铁路联盟共同主办了全球性行业会议“世界高速铁路大会”，并在会上向全世界展示了高速铁路建设的成果。
