相关专题：
界面 罗松松
在今年11月初举行的珠海航展上，除了常规飞机机型展示和飞行表演，机上Wi-Fi成为了最受瞩目的话题之一。
东航演示了一套会议系统，观众在展台上戴上一副耳机，就可以和在万米高空上工作的空姐进行视频对话，虽然画面不算高清，但是过程还算流畅，整个系统能够正常运作最主要在于飞机上可以提供Wi-Fi。
想要通过Wi-Fi吸引人的不只是东航一家。在航展上，国航展示了最新开发的，在飞机上上网时会登陆使用的门户网页，上面有 新浪 微博 ，银河证券， 京东 ，优酷土豆和爱奇艺等内容。目前，国航有23架飞机提供空中上网服务。
雄心勃勃的海航也没有掉队，航展结束后的第三天就宣布了相关重要消息。
11月9日，海航宣布旗下的北京喜乐航科技股份有限公司(下称喜乐航)斥资约4.2亿美元收购美国全球鹰娱乐有限公司近35%的股权，后者是全球航空互联解决方案重要的提供者之一，并且拥有众多影视娱乐资源。
除了国航和东航，南航也已经在进行测试，厦航年初已经在5条航线上提供上网服务，定位大众旅游的春秋航空去年宣布投资8亿元用于机上Wi-Fi系统改装、信息化和空中电商平台的建设。
在发展Wi-Fi这件事情上，航空公司都不敢懈怠。目前，国内民航业的发展仍然处在一个“快车道”上，但是各家公司之间的竞争也是相当激烈，没有任何一家希望自己的顾客因为“别人家的飞机上有Wi-Fi”而转投竞争对手的怀抱。
根据 霍尼韦尔 今年7月份做的一份调查报告，将近3/4的乘客会因为Wi-Fi服务不佳，而随时准备更换航空公司，尤其是对于成长于数字时代的80后、90后更是如此。
虽然国内的航空公司需要为乘客上网前期投入一笔不小的费用，而且在目前的状况下不能对乘客收费，但是这不意味着这是一门坏生意。
2015年，中国民航运输旅客超过4.3亿人次，如果按照人均飞行2.5个小时计算，旅客一年在飞机上的花费的时间超过10亿个小时。考虑到航空旅客的经济状况一般比较好，以及飞机的封闭性，这些乘客可能会成为一些公司想要获取的潜在客户，而航空公司可以向合作伙伴收取入场费，广告费，佣金或者是进行收入分成等。
目前来看，空中Wi-Fi覆盖最完善的地区是美国。根据Routehappy发布的年度报告，美国航空公司提供机上Wi-Fi服务的航程比例达到78%，发展最快的是中东三大航(阿联酋，阿提哈德和卡塔尔)，而且大部分都是向乘客收费，标准从几美元到几十美元不等。
据全球旅行技术公司Sabre最近对20个国家旅行者调研发现，他们愿意支付100美元的航空附加费用，享受更为个性化的服务，其中最可能花钱的地方，有9%的人选择Wi-Fi服务，仅次于首选座位、额外腿部空间等。
最近几年，不少技术公司的参与投入，使得机上Wi-Fi技术进展迅速。目前来看，实现高空Wi-Fi有两种技术手段。
一种是地空互联，主要是通过地面基站向天空发射信号，但是一般只限于国内航线。当飞机飞越山区、水面等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网。因此，采用地空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用，那么也就不适合国际航线了。
使用卫星传输信号是目前国际上最普遍的做法，比如东航在中美航线上提供的Wi-Fi，他们首先在飞机上安装由松下航电提供的卫星通信设备，由 中国电信 提供带宽资源和运营平台，利用地球轨道上的Ku波段通信卫星实现空中上网。
目前来看，不论是地空互联还是卫星传输，最大网速都可以达到30M，理论上可以满足机上乘客的正常使用。但因为是共享带宽，上网的人越多，上网的速度就会减慢，这样一来，乘客能够享受的服务也就大同小异了。
当飞机处于平稳飞行状态的时候，你可以打开除手机以外的，比如笔记本电脑、iPad等设备连接客舱内的Wi-Fi信号，大部分情况下你可以正常的浏览网页，使用微信，进行网络购物，除了不能看视频之外，整体感受接近于地面的3G上网体验。
对于航空公司来说，实现空中上网有两方面的成本：一是飞机改装和设备维护的费用，每架飞机的改装成本大概是20万-30万美元，具体取决于机型和设备供应商以及安装的飞机数量；最主要的开支实际上是使用卫星的费用，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。
在技术应用上，中国的航空公司正在奋起直追。在商业模式上，他们也在摸着石头过河。
“乘客每使用1M流量，中国电信要向我们收取一定的费用，买得越多越便宜。”国内一家航空公司的技术人员告诉 界面新闻 记者。
简单计算一下，一架从上海飞往洛杉矶的航班上有316个座位，飞行时间大概是12小时。这段时间内大概会有50个人同时使用机上Wi-Fi，平均每个用户使用的流量大约是100M。之前有一位外国卫星专家估计，在飞机上传输1M的成本是20美分，如果按照每兆1.5元-2元计算，东航一趟国际航班上使用Wi-Fi的成本是7500至1万元，相当于至少两张经济舱座位的票价。
“现在大部分航空公司推出的Wi-Fi服务还都是免费的，主要是为了品牌宣传，这样背后高昂的成本航空公司自己吸收了。但未来，可以围绕联网服务拓展更多的商业模式，这样也可以不断化解成本压力，更加有利于整个技术的应用。”泰雷兹(Thales)中国区副首席执行官夏劲松告诉界面新闻记者。2014年，泰雷兹收购了LiveTV公司，后者提供机载互联网技术解决方案。
按照民航局现在的规定，航空公司不能针对Wi-Fi服务向乘客收费。但是东航依旧给这项服务定了一个价格“258元”，但是目前仍然是给乘客免费使用的。
“258元不是基于成本测算出来的，可以看作是价值，而不是价格。即使是未来可以收费，也会根据不同的旅客，是不是东航会员，不同的航班进行动态调价，保留一些折扣。”东航转型办公室副主任张驰接受界面新闻采访时表示。
对于现在的国内航空公司来说，这对矛盾可能会长期存在。
如果一直向乘客免费，很有可能出现的情况是网速随着使用人数不断增加变慢，公司收回成本周期被无限期延长，但是如果收费太高，会导致 空中网 络的使用率下降，从合作伙伴那里获得的广告费，以及佣金等收入会因此减少。
对于国外的航空公司来说，Wi-Fi更多的是提供给乘客的一项附加服务，目的在于提升用户体验以及忠诚度，但是不会对这项服务收取太高的价格，一般都是保持微利。
有些航空公司甚至会将其作为一项标准服务从而拉动机票销售，比如阿联酋航空提供1美元500M流量，而且几乎所有航线都能覆盖，但是大多数航空公司都没有围绕联网拓展更多的收入可能性，除了2012年达美航空和 亚马逊 宣布合作提供空中购物服务以外。
因为民航局不允许向乘客收取这笔费用，国内的航空公司需要做的是开发更多的收入来源。
“自从2013年开始提供地空互联服务以来，我们不断引进合作方，现在已经有一定的收入了。”国航机上网络项目办公室营销经理耿劲松告诉界面新闻记者。2013年7月3日，国航在北京飞往成都的航线上第一次提供地空互联服务。
在空中Wi-Fi这件事情上，国内外航空公司最大的差异在于对待互联网平台上内容的看法。
1 2 下一页
