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何芳 米思源
6月2日，美国第二大汽车公司福特选择在亚洲最大的电脑展——台北国际电脑展上，发布搭载车对车通讯技术(Vehicle-to-Vehicle ,V2V)的全新第六代野马跑车。
福特当天同时发布的车联网新技术还包括，紧急救援通讯功能(Emergency Assistance)以及搭载Ford SYNC?多媒体通讯整合系统所使用的 AppLink车用应用程式。
“选择在电脑展，而不是车展发布野马，说明我们对于消费者在汽车互联需求方面的重视。”6月2日， 福特汽车 亚太区产品副总裁特雷佛(Trevor Worthington)在接受21世纪经济报道采访时表示。
在福特关于车联网的战略版图中，有一个叫做“可移动的蓝图战略”，是在定义未来整个十年、二十年、三十年后，汽车和交通生态链呈现的状态和解决方案。“最终，我们希望有一个比较智能的交通生态链来解决堵车的问题，以节约时间，让汽车可以跟各式各样基础设施去沟通。”特雷佛告诉记者。
实际上，福特在车联网技术上的激进更多地体现在中国大陆市场，早在去年广州车展， 长安福特便宣布，搭载AppLink的全新一代福克斯和嘉年华将会在2014年晚些时候上市。 同时，福特V2V路上试验项目已经在美国和德国等欧洲国家展开，很多车企业也加入进来，关于车与车通讯和互联的技术，各国正在酝酿制定基础的行业标准，中国的步伐需要加快。
车联网技术大众化
《21世纪》：汽车智能化方面，福特的车联网技术上在中国比较有优势，推进比较快，但同时智能化和电动化是未来的一个趋势，而且可以互相结合，福特在电动化方面是如何考虑的？
特雷佛：首先要强调的是福特始终都是一个大众品牌，我们的目标也是把服务提供给大众，车联网技术也希望是一般人可以支付的。而车联网和电动车，在福特内部被分成两条路线，这是因为车联网这种服务是所有人都非常期待和需要的，而新能源车只是在部分的市场、部分的客户才会有这方面的需求。福特的确是具备很多新能源方面的技术，有混合动力、纯电动、插电式的混合动力等等，但是一般来说这个客户群体和车联网的客户群体是不一样的，这两个技术可以同时有，也可以是分开的。
《21世纪》：有没有想过把两者结合到一起？比如现在 特斯拉 的方向。
特雷佛：从福特的角度，他们完全是可以在一起去体现的，但不一定有了一个就必须有另外一个。电动车行业的成本现在是比较高的，而且只有一小部分人能够接受，但是车联网服务则是更多人会去用它。并不是说这两者不能结合到一起，只是说现在电动车的市场本来就比较小，如果这两个连接到一起的话，靠电动车让更多的人使用车联网服务是比较难的。
Applink:连接手机与车机的标准协议
《21世纪》：你理解的车联网到底是一个怎样的概念？
特雷佛：关于车联网，不同用户的看法和定义不太一样，福特希望通过三种最方便和安全的链接方式：嵌入式、带进来的模式、以及从云端直接使用，让用户享受车联网技术的乐趣。目前，AppLink是把手机上的App引入车内，比如直接在车上把手机上的音乐播放出来。
关于怎么连，客户有不同的需求，我们要做的就是去满足用户的各种需求。举例来说，当用户需要消费内容，可能更希望把手机带进车里来，因为他已经习惯从手机得到内容，习惯手机的体验，我们就可以通过AppLink这样的技术使用户在一个熟悉的环境下去取得内容。今后当技术比较成熟，直接从云端下载应用到车里也是可以的。我们不会把自己限制在某一种特定的技术上，因为我们最后的目标是满足客户的不同需求。
《21世纪》：关于AppLink，如何在驾驶过程中尽可能减少驾驶者存在的安全风险？
特雷佛：首先强调的是，福特的AppLink是开放体系，因为一个新的技术需要有很多人共同努力发挥想象，人多力量大，我相信软件开发者是非常有想象力的。关于安全性的问题，我们要把手机上的应用放到车里，并不是指要把这个应用的所有功能都放到车里。
因为很多应用都是需要跟用户强交互的，的确是会产生一些分神的问题，我们的合作伙伴会把应用中的功能进行筛选，把适合车的，哪怕只是一两个，通过AppLink把这个功能带到车里，并且提供良好的服务。福特会有一定的控制，我们不会去控制开发商做什么样的应用，而会在其安全性上以专业的眼光去检测，如果有些应用是会对驾驶者和路人导致安全隐患的话，我们是会禁止这个App在福特车上进行使用。
《21世纪》：还是关于AppLink，整车的开发周期大概是在5年左右，但IT技术日新月异，如何做到同步更新？
特雷佛：其实我们这个AppLink就是为了应对开发周期而采取的一种策略，车一般是三到五年的开发周期，国内应用软件可能半年、十个月就会更新，网络也是，以前是2G、2.5G、现在是3G、马上就要4G，这方面AppLink有它先天的优势，因为它的应用主要还是绑在手机上，我们只是定义了一个手机跟车的协议，只要这个协议不变，而且这个协议成为标准的话，那么你的手机提升到4G之后，你车内应用的体验也会相应上升到4G的体验。不需要去改动你的车，也不需要在你的车上再去花一分钱，这是AppLink最大的优势之一。
《21世纪》：针对开发者对车辆数据的开放，到底可以开放到什么程度？
特雷佛：车辆数据的开放有两个原则性问题，第一开发商使用车辆数据的目的是为用户增加价值或者需要为用户增加价值，第二个原则就是不影响车辆的正常行驶和运行。目前开放的数据已经在我们开发者网站上有详细的列表，包括一些和车辆相关的ID、和速度、GPS相关的数据。福特对车辆数据的开放肯定会有一些控制，前提是需要明确开发商的确是需要这些数据而不是为了收集这些数据。
终极目标：车与车、车与物的连接
《21世纪》：V2V的终极目标是什么？ 这是不是无人驾驶技术的基础？
特雷佛：V2V将来的一个目标是可以让车跟外界互动，可以收集许多信息，咨询驾驶人应该如何做最好的决定去安全驾驶，至于这是不是无人驾驶的前提，我们跟其他厂家有一点不同，我们只是希望这些技术可以帮助驾驶人更安全更智能、更有效地开车，为这些提供有效的信息。
《21世纪》：关于车联网技术，福特中长期的目标是什么？
特雷佛：福特其实有短期、中期、长期的关于车联网目标，这个战略叫做可移动的蓝图，是在定义未来整个十年、二十年、三十年后，汽车和交通生态链呈现的状态和解决方案。短期来说，我们已经有了很多跟安全有关的解决方案，比如在盲点的时候这个车就可以感应到等等。
目前，我们在欧洲，在北美，在很多不同的地方不停地在做一些实验，去研究这些智能技术如何引进我们的汽车。今天下午几个德国的工程师过来演示一些刚提出的案例，比如在出门以前，我的车就可以帮我找到一个终点的停车场，这个如何实现？那短期内，我们能想到的就是通过一个App、一个应用在我出门前就已经帮我找好了停车位。
未来，如果有一天我的汽车不仅可以跟其他的汽车沟通，而且可以跟停车场或者其他的基础设施来进行沟通的话，也许就不需要手机这个终端来做这方面的沟通，比如将来也许汽车可以是跟铁栏杆进行一个沟通，这个铁栏杆可以弹出的信息是周围走过几个人、有几款车、有几只狗，或者这附近有没有出过事故，然后这些信息可以直接地传到我们的车。最终，我们希望有一个比较智能的交通生态链来解决堵车的问题，以节约时间，让汽车可以跟各式各样的一些基础设施去沟通。(编辑 徐锋 何芳)
