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文/允中

上周有两个事情，一南一北，都和互联网造车相关。

一个是生态化反不太顺利的乐视。在新晋大股东融创中国的年度业绩发布会上，融创中国董事长孙宏斌公开对乐视未来表态，认为现在生态业务里，该卖的卖、该合作的合作，未来就只保留上市公司乐视网业务，以及贾跃亭心心念念难割舍的乐视超级汽车。

另一个是广东终于有了第一个互联网造车项目投基建厂。俞永福何小鹏雷军张颖傅盛等一众互联网大V参与天使投资的小鹏汽车，成为了汽车大省的首个落地项目，而且更加值得玩味的是：这是广东省省委书记胡春华亲自批示推进的项目。

“年轻”真好啊，上一年，互联网造车项目们，还在各种争议中被认为不靠谱、PPT造车、2VC融资……到了2017年，马上又能城头变幻大王旗，各种落地合作、投基建厂，深受地方爸爸们的呵护。

GDP的诱惑和助力

实际上，互联网造车势力们的新年新象，也与这种地方“呵护”密不可分，特别是从GDP方面来看，这更是拉动地方经济增长、促进生态产业落地和繁荣就业的好方案。

虽然小鹏汽车落地过程中，省委书记亲自批复推进显示出了推进，但客观对比来看，一度以“汽车大省”自居的广东，这次确确实实落在了后面。

小鹏之前，另一著名互联网造车项目——蔚来汽车和湖北省达成合作，通过长江蔚来基金拿下100亿元，再通过武汉东湖高新区的合作谈成200-300亿元，成为湖北省当前造车旗帜。

而更早之前，奇点汽车则在创办第一天起，先宣布10亿美元的融资，再宣布落地安徽的计划，在安徽铜陵得到了1000亩的工业产业园用地，并获投80亿元，试图在新能源汽车产业园完工后，拥有年产20万辆的生产能力。

但要论扶植互联网造车项目的积极性，浙江不知道比上述地区快到哪里去。

最知名的是乐视超级汽车项目，落地浙江莫干山，总投资不少于200亿元，一期批地4300亩，不仅希望打造一个汽车产业园区，更要建成汽车生态小镇，年产量最终还要实现40万辆。

另一落地浙江的争议项目是游侠。这个此前在“PPT造车”中被口诛笔伐的项目，现在已经悄然落地浙江湖州，并且获批土地2762亩，总投资115亿元，试图实现20万辆的年产值目标。

还有威马汽车，也在舆论热议中最后被浙江温州引入，获批用地1000亩，总投资67亿，年产值目标20万辆。

浙江未能“抢夺”下来的项目是车和家，这个汽车之家创始人李想的再创业项目，在多方思虑后，最后进入江苏常州麾下，和小牛电动车等电动项目一起，成为当地免租减税政策下大力扶植的互联网+制造的项目。

无需多言的是，相比其他的项目和产业，汽车落地地方的优越性一目了然：

首先是GDP，一个产业园，不仅是一个产业项目经济体，也是一个完整市场形态的小社会，对于地方经济的拉动自然而言。

其次是汽车类型的产业也是人口密集型产业，从就业角度来看，不仅能够带动当地就业，还能间接实现社会安定，减少不必要的无所事事带来的问题。

最后，这也是打造“名片”和品牌的良好机会。和某个软件或家电不同，汽车目前在国人印象中尚属“不动产”，一个名声响亮的汽车品牌，对于整个城市或省份地区肯定也是助益良多。打造一个中国“底特律”，是不少中国政治家们的夙愿。

所以，即使2017年以来已经先后有8家互联网车企实现了落地，但这一定不会是结束，好戏肯定才刚刚开始。

更主要的是，“互联网+”成为新时代招商引资的关键所在，对于各省各地区来说，也怕像上海一样，错过本该“属于”自己的阿里巴巴。

不仅地方政府怕错过，互联网巨头也怕错过，不过对于后者来说，倒不是害怕与GDP擦肩而过，而是害怕与新时代的“小米”没能发生交集。

现在看来，小米可以说是移动互联网时代的创业代表，而且也是移动互联网时代的核心场景——手机的代表。

在2009、2010移动互联网方兴未艾时，互联网巨头们并非没有动过打造系统的心思，但最后无论是百度、腾讯，或是阿里巴巴，都没有取得实际性成功，反倒是以创业来实现突围的小米，在软硬件一起做的方式下，实现了边缘突破，最终在整个移动互联网时代握住了核心入口——不怕被人屏蔽，也无需与谁结盟。

为人工智能押注

现在，新时代新趋势下的新场景正在到来。在人工智能的大潮中，谁能优先抢下场景，谁就能在前途难测的竞争中站住阵脚。

百度是目前人工智能大潮中的急先锋，也是布局和转型最迫切的巨头，但从陆奇披露的思路来看，家居为核心的家庭场景，和汽车为核心的车场景，已经成为百度内部最为关注的两大潜力场景。

这也是百度先收购智能家居项目渡鸦、后并购传感识别项目xPerception的原因，也是陆奇将度秘DuerOS系统看做重中之重的原因，因为这些都在面向家居、以家庭场景为核心。

此外，在汽车方面，百度已通过百度资本先后完成了两桩互联网汽车相关的投资案。一桩是蔚来汽车，百度耗资1亿美元参与领投资，另一桩是货运版“滴滴”货车帮，未来更大的野心则在于Otto一样的货车无人驾驶。

值得注意的是，百度之外，腾讯、京东、小米等在内的互联网巨头都在早期便参与到互联网造车浪潮中，通过早期投资布局，生怕错失良机。但显而易见的是，目前虽然资本汹涌，但好的投资标的并不多，于是仅在未来和小鹏汽车等项目上，就出现了投资方扎堆的情况。

另一投资互联网造车项目的原因，可能也是基于无人驾驶的布局，毕竟就当前来看，真正全方位的无人驾驶，可能还无法短期内3-5年内到来。

一位参与了互联网造车项目的投资人告诉量子位，无人驾驶会淘汰司机，但并不会淘汰车企，特别是拥有供应链和整车制造能力的车企，现在投资这些造车新势力，首先可以明确看到的是电动化新能源的趋势，并且特斯拉的例子也近在眼前可供学习。其次则是即便无人驾驶全方位实现，也不可以免与供应端企业发生交集——总而言之，这一定是一笔在未来不会减值的投资。

one more thing

当然，这些标榜“软件定义硬件”的造车新秀，也都在从智能驾驶向自动驾驶、无人驾驶方面展开探索。

比如就在小鹏汽车在广东肇庆签署100亿元投资建厂的协议后，量子位还就此采访了小鹏汽车创始人及总裁夏珩，与他聊到了互联网造车、自动驾驶和汽车行业新趋势方面的问题。

量子位：能谈下小鹏汽车在自动驾驶方面有什么看法和进展吗？是否会从L2-L3级别的辅助驾驶开始？

夏珩：小鹏汽车对自动驾驶的产品研发不是根据L2-L3这种级别划分来思考的，而是根据产品的使用场景来思考的。我们认为自动驾驶也应该是分场景逐步实现的。因此小鹏汽车根据用户的需求，进行从低速的自动驾驶向高速的自动驾驶、从单一的场景到多个场景发展的技术开发。

为什么要从低速的自动驾驶开始呢？要先保证安全，低速情况下的车辆安全比较好把控。为什么从单一场景开始呢？因为单一场景便于控制，也便于我们更早地在自动驾驶方面积累各种数据。

量子位：对于L4级别的无人车趋势，小鹏汽车如何看？

夏珩：针对这个问题，刚才提到小鹏汽车会从单一的使用场景扩展到多样的场景，从低速的自动驾驶扩发展到高速的自动驾驶，而不是局限于级别划分。完全的无人驾驶需要一个相对较长、不断完善的过程，我认为L4的自动驾驶是一个“系统工程”，是智能驾驶的高阶目标，同时也是我们的奋斗目标。

其涉及的不仅是单个汽车的感知、决策和控制的发展，还需要地图、服务器通信、道路交通设施以及法律法规的支持以及完善，必须要分阶次实现。最关键的是自动驾驶的数据，一定要积累大量的数据，才能让我们的自动驾驶深度学习，不断迭代。

量子位：你上次也去了日内瓦参加了车展，印象最深的几点汽车产业趋势是什么？

夏珩：我去学习日内瓦车展的过程中发现有两点印象最深。第一点，设计上的革命，由于智能化、网联化、电动画给设计带来了大胆的尝试。包括跨界设计，我发现了大量的跨界因素。比如SUV和轿跑的跨界、轿车和跑车的跨界等等各种各样的跨界，也包括各种智能的功能设计。第二点是智能化、网联化、电动化已成为大势所趋。