发改委、工信部力挺TD-LTE部署和商用的决心是不容质疑的。这点我在上一个帖子《天翼早报【中国电信进入最艰难时期】变相承认短时间内FDD牌照没戏！》中已经论述过，短期内移动、电信、联通都不可能指望获得FDD牌照。客观的说，TD-LTE经过这些年的发展，除了在大于200km/h的高速移动场景中性能损失很大（根据浙江的测试情况，350km/h的速度下，即便沿铁路沿线建设TD-LTE专网，下行平均速度也只有20M左右，上行更加惨不忍睹），其他场景下，不论是城市深度覆盖，还是农村、国省道、高速公路广域覆盖，采用TD-LTE部署的效果和成本都不比LTE-FDD差，甚至海洋、沙漠的超远距离覆盖，TD-LTE都有很好的解决方案……这些因素是发改委、工信部力挺TD-LTE部署和商用的信心保证。当然，针对大于200km/h的高速移动场景，如高铁和动车的通信也需要提供保障，怎么办呢？

首先要明确的是，大于200km/h的高速移动场景下的通信问题，不仅仅是TD-LTE/TD-SCDMA等TDD系统的问题，FDD系统在高速场景下性能也有损失，只是FDD系统性能损失相对比较小一些，比如GSM虽然属于FDD系统，但在超过300km/h的高速移动环境下，服务质量也无法保障。有朋友会说WCDMA/CDMA2000/LTE-FDD对于大于200km/h的高速移动场景，有很完善的解决方案（在铁路沿线建设WCDMA/CDMA2000/LTE-FDD专网）和比较好的效果。这点我承认，但此类方案也有问题：

1、重复投资：联通要在铁路沿线建设WCDMA专网，电信要在铁路沿线建设CDMA2000专网，移动的GSM/TD-LTE虽然高速场景下性能不好，但要面子又有钱，也要在铁路沿线建设GSM/TD-LTE专网；如果三家运营商获得了LTE-FDD牌照，还需要在铁路沿线建设3张LTE-FDD专网？明显是低效率的重复投资。

2、无法解决高速列车车体穿透损耗大的问题：就算RRU侧通过加大发射功率解决下行方向车体穿透损耗大的问题；但用户终端侧怎么办？就算终端发射功率最大，也未必能获得很好的上行速度，反而导致辐射增大、电池续航力严重被削弱。

因此对于大于200km/h的高速移动场景，终极解决办法还是采用LTE-FDD系统作为列车车载基站业务回传网络、列车车载基站为三家运营商的GSM、WCDMA、TD-SCDMA、CDMA2000、TD-LTE用户提供综合接入。为了避免有为某某厂家做广告的嫌疑，列车车载基站相关的方案有兴趣的朋友自行百度，我就不提供链接了。肯定也有朋友问我，你这么挺TD-LTE，为什么建议不用TD-LTE做列车车载基站业务回传？如果采用TD-LTE专网做列车车载基站业务回传，在列车上部署专用的CPE和高增益天线，可以解决列车车体穿透损耗大的问题，但仍旧不能很好解决频繁切换、重叠区难以满足切换和重选的需求、多普勒效应等问题，因此回传能力肯定受限。考虑到全列车厢旅客数量少则几百、多则一两千人，选择TD-LTE专网做列车车载基站业务回传，单载波回传能力不够用，采用多载波扩容理论上是可以的，如采用3*20M载波TD-LTE专网，回传能力与单载波LTE-FDD相当，但此时投资效益比单载波LTE-FDD肯定没有优势可言了。因此选择LTE-FDD作为回传网络是必须的。

最后，为什么是选择铁通去建设铁路沿线的LTE-FDD专网呢？

1、铁通与铁路总公司同根同源，这是移动、电信、联通无法相比的，铁通在铁路沿线做建设、在列车上部署列车基站，比移动、电信、联通会方便很多。

2、铁通的发展一直非常艰难，特别是移动获得固网牌照后，铁通何去何从，之前外界估计一部分并入移动，一部分并入铁总、作为铁总下属子公司。总之是“人为刀俎，我为鱼肉”。如果发改委、工信部发给铁通LTE-FDD牌照（限定只能部署铁路沿线、用于列车车载基站业务回传），并鼓励铁总、移动、电信、联通入股铁通，则一方面铁通有足够的资金建设铁路沿线的LTE-FDD专网、在列车上部署车载基站，另一方面移动、电信、联通三家运营商通过租用铁通的车载基站及LTE-FDD回传网络，实现三家运营商2G/3G/4G信号在列车内部良好覆盖，同时节省三家运营商独立在铁路沿线建设2G/3G/4G网络庞大的资本开支、解决低效率的重复建设问题，而铁通则可以通过LTE-FDD回传网络出租、车载基站出租，获得长期、稳定的业务收入，解决铁通发展的根本问题。

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